1月17日22时，中国铁路沈阳局集团有限公司沈阳工务机械段探伤工们来到新民北站综合维修基地，做着出车前的准备工作。当天，他们要完成京哈高铁新民北站至辽宁朝阳区间216km的线路探伤任务。
23时30分，动车组均已入库整备，铁路区间空闲，进入施工窗口期，张海和他的工友们正在做出车前的最后准备。从事探伤工作8年的工长张海每天都要开着这台活动的“B超机”，以每小时60公里的速度对钢轨进行数据记录和检测。
高铁列车在运行的过程中，会对钢轨产生巨大的作用力，时间久了就会产生裂纹、核伤等一系列的伤损。探伤工的工作就是利用钢轨探伤车的超声波法来识别这些病害。就像医院里的B超一样，对钢轨进行全断面扫描，排查设备隐患，保障列车安全。
车厢里灯火通明，1月18日00时05分，一切准备就绪。司机和副司机在驾驶室紧盯前方，准时出发。另一旁的探伤操作台前，队员目不转睛地看着屏幕。
冬季，气温每变化1摄氏度，一米长的钢轨就会出现0.0118毫米的变化。这个数据虽然看似变化不大，但长长的铁路线产生的整体伸缩力非常大，出现裂纹的钢轨在列车的碾轧下易出现断裂，每到这时是探伤作业最频繁的季节。
“钢轨探伤车用超声波原理在行驶中探伤，速度快、测量精准度高，相对以前人工小车探伤，效率提高了近20倍。” 沈阳工务机械段综合检测车间工长张海介绍说。
“工长，左上疑似波形异常。”探伤途中，操作员报告检测数据反馈异常，请求立即停车查看。
由于检测信息反馈不良，需要更换一个新的探伤轮。室外气温过低，探伤轮已经挂满了厚厚的冰柱，更换起来十分困难。只有几分钟的时间，操作员的睫毛结满冰霜，裤子完全湿透并迅速结冰，像穿上了一层冰雪铠甲。
从最早的锤敲镜照等手工探伤方式，到后来的手推式探伤仪，再到现在的钢轨探伤车，设备、手段不断更替，探伤工作的严谨要求越来越高。
“干我们这一行不仅要判断准确，更要严谨细致，要有鸡蛋里挑骨头的那股劲儿。”张海坚定地说。
施工结束已是1月18日凌晨4时40分，完成检测任务的钢轨探伤工们还要再一次比对分析探伤数据，确保不漏诊、误诊。
随着春运的到来，沈佳、朝凌等新建高铁线路迎来春运“首秀”，探伤“医生”的任务量也持续增长，他们昼伏夜出鏖战严寒，为旅客平安出行和货物运输保驾护航。（中国经济网记者佟明彪 通讯员 李季春 古磊 周立冬 陈明）
