在蔚来传出将分拆NIO Power并寻求独立融资的消息后，威马也宣布将成立自己的充电品牌。
近日，威马和特来电宣布将在新能源汽车推广、充电服务、服务体验等领域展开合作。在充电服务上，双方将应用“充电网两层防护技术”，系统将对车端侧电池过温、电池温度异常、电池过充、数据不刷新等11种情况进行诊断和防护，建立充电安全评估模型。此外，威马汽车宣布与特来电共同建设、运营威马品牌的自有充电站。未来，充电站的充电枪将接入威马旗下的出行品牌“即客行”App。
在新造车第一梯队中，和蔚来、小鹏相比，威马在充电服务上的步伐慢了许多。
对于还没实现盈利的新造车来说，铺充电桩无疑是一项大额支出。一个普通桩的成本均价在5千-2万人民币，一个快充桩成本普遍在10-15万。北汽方面曾表示，一个换电站的成本在建设初期是800万元，近年来下降至近500万元。因此，威马电动汽车此前的充电方式一直沿用平台接入充电运营商的轻资产模式。威马方面数据显示，即客行已经接入了10万支充电枪，覆盖国内189座城市。
与此同时，蔚来已经提出了换电、自营快充、移动充电、代客取送的方案，还为其他品牌的电动车开放了“一键加电”的服务。与威马同样走性价比的小鹏汽车，也已经在全国各一、二线城市建立了100座左右的超级充电站，并计划到2019年建成200个站点。
市场研究公司Research And Markets发布的《全球2023年电动车充电站市场预测报告》显示，到2023年，电动车充电市场预计将从2018年的53亿美元增长到304.1亿美元，期间的年复合增长率为41.8%。作为电动车产业中的一环，充电市场前景广阔，只不过这一领域早已有许多玩家。
国网公司和民营力量特来电、星星充电已经布局了充电桩网络，成为国内充电桩数量前三强;另一边，传统车企、出行企业也都在暗暗发力，充电桩建设之外，在充电运营方面下手。
以往，充电运营商们以往各自为战，充电数据互不打通，电桩使用效率低、回本周期长。因此从自去年底起，一个明显的变化是，充电运营商们已经开始走向战略结盟，其中包括大众等车企与星星充电合作的开迈斯新能源公司，还有更早的“联行科技”。
随着交付量提升，在短期内，威马成立自有充电品牌的目的还是为了服务自己的车主，提升充电体验行。因此，谈开放充电网络、抢夺充电市场未免言之过早，但要走到那一步，现在也是非常艰难的。
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